Portos, parques industriais e cidades: os PPC´s como pontas-de-lança da projeção da China no Indo-Pacífico

Volume 7 | Número 75 | Set. 2020

Por Amanda Lopes

e Bruno Hendler

O presente artigo trata do processo de construção e operação de complexos portuários em países da região do Indo-Pacífico por parte de empresas chinesas a partir do ano de 2008. Este fenômeno decorre da primeira onda de investimento externo direto (IED) chinês e seus impactos podem ir além da simples dinâmica de acumulação capitalista, atendendo a objetivos estratégicos da China e contribuindo para a sobreposição da segunda onda de investimentos (explicados adiante).

Tem-se como hipótese que os referidos portos servem a uma dupla função (econômica e estratégica) para a China e para verificá-la serão analisados: a) indicadores básicos (quantitativos) como empresas envolvidas, tipo de empresas, porcentagem de controle acionário, tempo de concessão (quando há arrendamento), custo do projeto, fontes de financiamento, tipos de operação e seus estágios; e b) indicadores avançados (qualitativos) como a possibilidade de uso militar-estratégico dos portos e a criação de complexos industriais e de serviços ao redor destes.

Desde 2008 empresas chinesas têm construído portos em países da região do Indo-Pacífico e este movimento ganhou força após 2013, no contexto de criação da chamada Nova Rota da Seda (ou Belt and Road Initiative, a BRI, em inglês) e da sua derivação para a Maritime Silk Road Initiative (MSRI). O IED chinês em grandes projetos de infraestrutura, seja de transportes ou de energia, caracteriza-se pela primeira onda de fluxos de capital, iniciada em meados dos anos 2000, liderada por grandes empresas estatais (State-owned enterprises, ou SOEs) e, em geral, financiada total ou parcialmente por bancos públicos chineses. Já a segunda onda, que se complementa à primeira, ganhou força nos anos 2010 e decorre da participação mista, de empresas públicas e privada (Private-owned enterprises, ou POEs), em setores variados como serviços, telecomunicações, turismo, manufaturas, mineração, dentre outros (HENDLER, 2019, p. 429).

Tendo como base o estudo de Thorne e Spevack (2017), este trabalho analisa três possíveis desdobramentos dos complexos conhecidos como Ports-Park-City (PPC), pois além dos portos (IED da primeira onda), que podem ter uso civil e militar, muitos desses projetos incluem também parques industriais e cidades voltadas para o turismo e outros serviços de entretenimento (IED da segunda onda) (BLANCHARD, FLINT, 2017). Segundo Thorne e Spevack (2017), “essa abordagem incentiva as empresas chinesas a sair de um porto para criar canais de transporte, um parque industrial, um parque logístico e zonas de livre comércio e manufatura”.

A tabela 1 apresenta as informações básicas referentes a esses projetos.

	Tabela 1. Informações básicas sobre os projetos portuários
	Nome do projeto	Ano de oficialização do projeto	Empresa		Tempo de concessão (de quando a quando?)	Custo do projeto	Fontes de financiamento	Tipo de operação (construção, operação, etc.)	Estágio do projeto: em operação, construção, negociação
			Nome	Controle majoritário
Austrália	Darwin Port	2015	Landbridge Group (POE)	80%	99 anos 2015 – 2114	US$ 506 milhões	US$ 83 milhões: National Australia Bank	Operação	Em operação
Austrália	Newcastle Port	2014	Hastings Funds Magnagement e China Merchants (SOE’s)	50%	98 anos 2014 – 2112	US$ 1,75 bilhão	–	Operação	Em operação
Camboja	Dara Sakor Resort (Koh Kong Port)	2008	Union Development Group (POE)	100%	99 anos 2008 – 2107	US$ 3,8 bilhões	–	Construção e desenvolvimento	Em construção e operação
Sri Lanka	Colombo Harbour	2016	China Communications Construction Company (SOE)	85%	Deve terminar em 2041	US$ 1,4 bilhão (mas estimado US$ 15 bilhões até 2041)	Financiado por um empréstimo emitido pela China Communications Construction Company	Construção	Em construção
Sri Lanka	Hambantota Port	2017	China Merchants Ports (SOE)	70%*	99 anos 2017 – 2116	US$ 1,12 bilhão	–	Operação e revitalização	Em operação e construção
Paquistão	Gwadar Port	2015	China Overseas Port Holding Company (SOE)	–	43 anos até 2059	US$ 1,62 bilhão	Governo chinês	Operação e construção (2ª fase)	Em operação e construção
Omã	Duqm Port	2016	Oman WanFang (POE)	–	–	US$ 349.34 milhões	AIIB = US$265.00 milhões (75%) SEZAD= US$88.33 milhões (25%)	Construção	Em construção
Malásia	Kuantan Port	2015	Guangxi Beibu Gulf Holding (SOE)	40%	Extensão da concessão portuária por 30 anos (2015 até 2045) *Mas será concedido mais 30 anos quando a fase 2 de desenvolvimento do terminal for concluída (2039)	US$ 3 bilhões (juntamente com a IJM Corporation Berhad)	Financiado por um empréstimo de um banco local e fundos gerados internamente (YEAN, S. T.)	Operação, desenvolvimento, gerenciamento e construção do novo terminal e quebra-mar de 4,63 km	Em operação e construção
Malásia	Porto de Melaka Gateway	2016	PowerChina International, Shenzhen Yantian Port Group e Rizhao Port Group (SOE’S)	49%	99 anos	US$ 1,91 bilhões (8 bilhões de ringgit)	–	Construção	Em construção
Myanmar	Porto de Kyaukpyu & SZE	2018	CITIC Group Corporation (SOE) – China Harbor Engineering Company e China Merchants Holdings	70%	50 anos	US$ 7,3 bilhões	–	Construção e operação	Em construção
Bangladesh	Payra Port	2013	China Harbour Engineering Company e China State Engineering and Construction Company (SOE’s)	–	–	US$ 15 bilhões	–	Construção	Em fase de construção
Brunei	Muara Port	2017	Muara Port Company SDN BHD, formada pela Beibu Gulf Port Group (da China), e pela Darussalam Asset, de Brunei	60% (ou 57% e 60 anos ver isso)	57 anos	–	–	Operação, expansão e reforma	Em operação e construção
Tanzânia	Bagamoyo Port	2013	China Merchants Holdings International (SOE)	–	–	US$ 10 bilhões	Fundo soberano do sultanato de Omã e pelo Exim Bank of China	Construção	Projeto suspenso indefinidamente em junho de 2019 devido desavenças referentes ao contrato de arrendamento e de isenção de impostos
Moçambique	Porto de Pesca da Beira	2017	China Harbour Engineering Company (SOE)	–	–	–	–	Reforma	Finalizado
Indonésia	Kuala Tanjung Port	2014	Zhejiang Provincial Seaport Investment & Operation Group (junto com uma empresa holandesa)	–	–	US$ 2,5 bilhões	–	Construção e desenvolvimento	Na 2ª fase (construção de propriedade industrial)
Djibouti	Doraleh Multipurpose	2014	China State Construction Engineering Corporation (SOE)	23,5%	10	US$ 421,7 milhões	–	Construção do porto	Finalizado em 2017

*29 de junho de 2020: China Merchants vendeu 23,5% da participação acionária de sua subsidiária integral Gainpro Resourcers (que detém 85% da Hambantota International Port Group) para a Fujian TMSR por US$ 268 milhões.

A partir da tabela, é possível identificar que 14 projetos estão em países em desenvolvimento e apenas dois em um país desenvolvido (ambos na Austrália). A maior parte das empresas chinesas é estatal (12 ou 80% do total) e apenas três são empresas privadas (20% do total). Nos projetos em que há arrendamento, o tempo de concessão passa dos 30 anos, chegando a 98-99 anos em cinco deles. Ademais, na maior parte desses projetos a porcentagem do controle das empresas ultrapassa os 50%, sendo que no Porto de Koh Kong a Union Development Group possui controle total.

Imagem 1. Localização dos projetos portuários chineses

Fonte: elaborado pelos autores com base no Google Maps

Não há transparência plena sobre as fontes de financiamento para a maior parte dos projetos. Dentre os 16, há informação de apenas seis – e em quatro casos a fonte é um banco estatal chinês. Sobre esta falta de transparência, Thorne e Spevack afirmam:

Limited transparency not only obstructs researchers; it can also blind policymakers in recipient countries. In 2017, the governor of the State Bank of Pakistan went on record claiming, “I don’t know out of the $46 billion [in Chinese infrastructure funding] how much is debt, how much is equity, and how much is kind.” Without complete information on the involved parties, ownership structures, and repayment terms, policymakers may be misguided as to the long-term implications of the infrastructure projects to which they agree (THORNE, SPEVACK, 2017, p. 33)

Os autores trazem o caso do Paquistão, em que a China financiou US$ 46 bilhões em infraestrutura e o próprio governador do Banco do Estado do Paquistão, Ashraf Mahmood, (que exerceu o cargo de 2014-2017), disse não saber claramente sobre o quanto desse valor é referente a débito, patrimônio líquido ou o quanto é “gentileza” (HOURELD, 2015; ULLAH, 2015), e pontuam que a falta dessa informação pode gerar implicações futuras. No caso do Porto de Gwadar, tampouco é fornecida a porcentagem do envolvimento da China Overseas Port Holding Company no controle do porto.

No que diz respeito ao estágio de operação dos projetos, podemos observar que: dois projetos estão em operação (Darwin e Newcastle), seis em construção (Colombo, Duqm, Melaka Gateway, Payra, Kuala Tanjung e Kyaukphyu), além de cinco que são mistos, estando em construção e em operação (Koh Kong, Hambantota, Gwadar, Kuantan e Muara). Por fim, dois foram finalizados (Pesca da Beira e Doraleh) e um foi suspenso indefinidamente em junho de 2019 (Bagamoyo), por causa de divergências referentes ao contrato de arrendamento.

Já sobre o custo dos projetos, dentre os 16 só não temos o custo de dois: o porto de Muara e o de Pesca da Beira. Com o restante, há três com um custo abaixo de US$ 1 bilhão, que são o Darwin Port (US$ 506 milhões), Duqm Port (US$ 349,34 milhões) e o Doraleh Multipurpose Port (US$ 421,7 milhões). Os demais projetos possuem um valor acima do US$ 1 bilhão de dólares, sendo que o Porto de Kyaukphyu (US$ 7,3 bilhões), o Bagamoyo Port (US$ 10 bilhões) e Payra Port (US$ 15 bilhões) são os três com os maiores custos. Vale acrescentar que em muitos casos o valor do porto está somado junto com outros projetos que advêm dele (como zonas econômicas especiais e instalações de gás, por exemplo).

A seguir avaliamos as implicações dos complexos PPC. Três critérios são verificados: a) a possibilidade de uso militar do porto (capacidade e calado para receber embarcações militares, localização estratégica, conexão com aeroporto); b) a capacidade de abrigar um complexo industrial (seja de manufatura, de extrativismo ou do setor energético); e c) a capacidade de abrigar um complexo de serviços (turismo e entretenimento).

	Tabela 2. Implicações dos projetos de portos chineses no Indo-Pacífico (do total de 16 projetos)
	Estratégico	Industrial	Serviços
Darwin Port	Sim
Newcastle Port	Sim
Koh Kong Port	Sim	Sim	Sim
Colombo Harbour	Sim		Sim
Hambantota Port	Sim
Gwadar Port	Sim	Sim
Duqm Port	Sim	Sim	Sim
Kuantan Port	Sim	Sim
Melaka Port	Sim		Sim
Kyaukpyu Port	Sim	Sim
Payra Port		Sim
Muara Port	Sim	Sim
Bagamoyo Port	Sim	Sim
Porto de Pesca da Beira
Kuala Tanjung Port	Sim	Sim	Sim
Doraleh Port	Sim	Sim
TOTAL	14	10	5

A partir da tabela fica evidente que: 87,50% (14 projetos) são projetos que abrem possibilidade de uso estratégico; 62,50% (dez projetos) estão relacionados com indústrias; e 31,25% (cinco projetos) apresentam complexos de serviços.

A tabela 3 apresenta quatro casos específicos, dois dos quais serão aprofundados a seguir.

	Tabela 3. Casos específicos
	Nome do projeto	Possibilidade de uso estratégico	Complexo industrial	Complexo de serviços
Camboja	Dara Sakor Resort (Koh Kong)	Proximidade com a base Naval de Ream; Construção de aeroporto internacional com pista de 3k de comprimento; Porto de águas profundas – navios militares	Sihanoukville: US$ 4,2 bilhões em investimentos em usinas de energia e operações de petróleo offshore	Cidade costeira de Sihanoukville: diversos hotéis, restaurantes, cassinos. Construção de ZEE pra aumentar o comércio.
Omã	Porto de Duqm	Porto fornecerá aos navios chineses acesso direto ao Golfo pelo Mar da Arábia, é uma rota alternativa fora do Estreito de Ormuz	Parque industrial Sino-Omã – Estão inclusos no projeto: indústrias de manufatura pesada e leve, refinarias de energia petróleo, indústrias de automóveis, mercado de materiais de construção, com oficinas e instalações de armazenamento, + 9 instalações chinesas, incluindo uma usina de metanol de US$ 2,8 bilhões, fábricas de tubos, uma montadora de US$ 84 milhões e um hotel de US$ 203 milhões.	Hotel de US$ 203 milhões, em uma zona de turismo e entretenimento que será construída, de acordo com o plano de construir a cidade industrial chinesa em Duqm
Paquistão	Porto de Gwadar	Porto de águas profundas; aeroporto incluso no projeto – valor de US$ 230 milhões (financiado por “doações”). É um porto que pode ser usado como meio de contornar o Estreito de Malaca, sendo estrategicamente localizado no Mar Arábico e somente a 600km do Estreito de Ormuz ao Golfo Pérsico, onde passa cerca de 35% dos navios das remessas de petróleo do mundo.	No porto haverá uma instalação flutuante de gás natural liquefeito, que seria construída como parte do segmento de US$ 2,5 bilhões do projeto gasoduto Irã-Paquistão; Usina de carvão de US$ 360 milhões; Criação da ZEE de 2.282 acres, com o desenvolvimento de indústrias de manufatura e processamento
Malásia	Kuantan Port	Expansão da capacidade portuária através de um novo terminal, de águas profundas, e de um quebra-mar de 4,63 km. Além disso, o porto está localizado estrategicamente na Região Econômica da Costa Leste, de frente para o Mar da China Meridional	Desenvolvimento do Parque Industrial Kuantan da Malásia-China (MCKIP). A Guangxi Beibu Gulf International Port (GBGIP) foi encarregada de apresentar aos investidores uma fábrica de aço, planta de processamento de alumínio e uma planta de processamento de óleo comestível no MCKIP. A siderúrgica já está sendo operacionalizada e exportando toneladas de produtos siderúrgicos para outros países da ASEAN – tudo através do porto de Kuantan.

Projeto do Dara Sakor Resort (Porto de Koh Kong), Camboja

A Union Development Group, que arrendou 45 mil hectares (cerca de 20% do litoral do Camboja) para fazer o mega projeto do Dara Sakor Resort é uma empresa de capital privado. Entretanto, há evidências de envolvimento do governo chinês, uma vez que Zhang Gaoli, ex-vice-primeiro-ministro da China e presidente do grupo líder da Associação de Iniciativa do Cinturão e Rota, demonstrou apoio ao projeto presidindo a assinatura do acordo entre a UDG e o governo do Camboja. Além disso, membros do Partido Comunista Chinês também fizeram visitas ao projeto, o que mostra o interesse da China no mesmo.

No projeto está inclusa a construção de um aeroporto internacional com pista de 3 km de comprimento, que é uma medida maior que a necessária para aeronaves civis e que possibilitaria o uso militar. Segundo Gregory Poling, diretor da Iniciativa de Transparência Marítima da Ásia do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais, a pista tem cerca de 3.400 metros de comprimento, sendo maior que o aeroporto internacional de Phnom Penh e pode acomodar qualquer avião da força aérea chinesa. Outrossim, o porto é de águas profundas, o que permite que navios militares chineses atraquem no porto, e se localiza próximo à Base Naval de Ream, que é das Forças Armadas do Camboja e, por esse motivo, tem gerado especulações sobre o interesse chinês em ter acesso exclusivo a ela, em semelhança ao caso da base naval chinesa no Djibouti. Além da localização estratégica dentro do Camboja, o porto fica próximo ao proposto Canal de Kra, na Tailândia, que permitiria à China contornar o Estreito de Malaca (NACHEMSON, 2019). Podemos elencar também que Mike Pence, vice-presidente dos Estados Unidos, entregou uma carga ao Primeiro-Ministro do Camboja, Hun Sem, em novembro de 2018, alertando sobre a influência da China no país e o possível uso militar de Dara Sakor, fato esse que reforça o argumento da capacidade estratégica do projeto.

No que diz respeito ao complexo industrial e de serviços, há a construção de uma Zona Econômica Especial na cidade costeira de Sihanoukville, que apresenta dezenas de hotéis e cassinos e outros estabelecimentos chineses, com cerca de 95% dos 436 restaurantes e 150 dos 156 hotéis da cidade sendo de capital chinês. Ademais, segundo um artigo publicado no The Asean Post, a cidade recebeu cerca de US$ 4,2 bilhões de investimentos chineses em usinas de energia e operações de petróleo offshore: “Within the BRI framework, Sihanoukville is known as the first port of call on China’s massive infrastructure programme. […] Received US$ 4.2 billion in Chinese investment for power plants and offshore oil operations” (THE ASEAN POST, 2019). Pode ser que esses investimentos industriais e de serviços não estejam diretamente ligados ao projeto do Dara Sakor Resort, mas o fato é que eles demonstram o envolvimento da China nesses âmbitos e ligam justamente ao ponto do desenvolvimento das “Ports-Parks-City” (THORNE, SPEVACK, 2017).

Kuantan Port, Malásia

A estatal chinesa Guangxi Beibu Gulf Holding está envolvida no processo de expansão da capacidade do porto de Kuantan por meio do desenvolvimento de um novo terminal de águas profundas (que aumentará a capacidade de receber navios de 40.000 DWT para 150.000 DWT) e da construção de um quebra-mar. O porto possui uma localização estratégica na Região Econômica da Costa Leste da Malásia, de frente para o Mar do Sul da China, além de ser o ponto mais próximo nas rotas marítimas entre a Malásia e a China.

Sobre a capacidade de abrigar um complexo industrial podemos enfatizar o desenvolvimento conjunto do Parque Industrial Kuantan Malásia-China (MCKIP), que fica localizado a aproximadamente 10 km do porto e que é modelado segundo as linhas de seu parque irmão, o Parque Industrial Qinzhou China-Malásia (CMQIP) localizado na China. Os investidores-chave do porto também são os que estão envolvidos com o desenvolvimento do MCKIP, e o próprio site do porto aborda que a expansão do Porto de Kuantan atua como forma de catalisador do Parque, “onde tanto o porto quanto o parque industrial criarão a sinergia e a plataforma dinâmica para que os investidores expandam seus negócios”, também deixando claro que os investidores recebem incentivos do governo e que, com o MCKIP, o porto deve se tornar central para a região. Porém, ao contrário do caso do Camboja, o parque industrial em Kuantan ainda está na fase de construção. Na imagem 2 conseguimos ter uma perspectiva melhor acerca da localização do Parque Industrial e do Porto de Kuantan, e perceber a proximidade que existe entre os mesmos e a grande capacidade que eles possuem.

Imagem 2. Layout do MCKIP e do Porto de Kuantan

Fonte: site do MCKIP

Segundo o estudo de Yean S. T. (2019), através desse modelo mútuo de investimento a empresa Guangxi acaba levando a uma preponderância de investidores chineses no parque. Ademais, o incentivo fiscal de até 15 anos do governo da Malásia e os preços atraentes da terra reforçam a viabilidade do MCKIP. No site do porto, temos o dado de que a empresa Alliance Steel (M) Sdn Bhd, subsidária da Guangxi, investiu US$ 1,01 bilhão de dólares (RM 4,2 bilhões) para construir uma planta de aço em 710 acres do parque, e que esta planta tem capacidade de produção anual de 3,5 milhões de toneladas de aço de alto carbono e aço em “forma de H”.

Considerações Finais

Os dados apresentados neste artigo demonstraram a estratégia chinesa de investimentos na região do Indo-Pacífico por meio dos portos e das duas ondas de IED na região. Podemos então observar que há sim padrões na construção e operação de portos por empresas chinesas em países da região do Indo-Pacífico. No que se refere aos padrões quantitativos, tem-se a predominância do envolvimento de empresas estatais, o arrendamento com o tempo de concessão ultrapassando os 30 anos, com as empresas possuindo controle majoritário na maior parte dos projetos; a transparência limitada das fontes de financiamento; e o custo total acima do US$ 1 bilhão de dólares.

Ademais, referente ao ganho estratégico-militar, industrial e de serviços, verificamos que os complexos portuários realmente se encaixam nesta hipótese, tendo em vista que os portos possuem capacidade para abrigar navios militares e estão localizados em pontos estratégicos. Além disso, é nítido que eles geram um estreitamento dos laços econômicos entre a China e o país parceiro, possibilitando o desenvolvimento de complexos industriais e de serviços, que se enquadram no âmbito das Ports-Parks-City e fazem com que empresas chinesas se instalem no respectivo país para desenvolver seus serviços.

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* Este trabalho foi desenvolvido no âmbito do Grupo de Estudos de Ásia-Pacífico, vinculado ao curso de Relações Internacionais da Universidade Federal de Santa Maria.

Amanda Lopes é graduanda de Relações Internacionais na Universidade Federal de Santa Maria.

Bruno Hendler é Professor Adjunto de Relações Internacionais na Universidade Federal de Santa Maria.